VOLAREMOS HASTA QUE EL CUERPO AGUANTE - Escuadrilla Aeronaval de Exploración en Malvinas

 

Misión de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración:

Alistar los medios asignados y adiestrar al personal de la Unidad en las operaciones aéreas navales de:

Búsqueda anti-superficie Guerra antisubmarina Control del tráfico marítimo Búsqueda y Salvamento Lanzamiento de fuerzas especiales A fin de contribuir al alistamiento de la Aviación Naval

 Génesis

El primer antecedente acerca del interés de la Armada por los medios aéreos data del año 1908, cuando el entonces Ministro de Marina Contraalmirante Dn. Onofre Betbeder ordena un profundo estudio sobre la factibilidad de emplear medios aéreos para la vigilancia y exploración de los estuarios y costas de nuestro país.

 La Armada Argentina comenzó la actividad de patrullaje marítimo Aeronaval en la década del treinta bajo el indicativo "P" (Patrulla).

 A partir del 17 de febrero de 1936 se creó la Aviación de la Escuadra de Mar integrada por las aeronaves "Consolidated PBY3-A". En el mes de marzo de año 1939 se conforma el Comando de la Escuadrilla de Patrulleros, pasando a depender de la Escuadra Aeronaval N°2.

 Durante el año 1946 y 1947 se incorporan a dicha Escuadrilla los aviones "Consolidated PBY5-A Catalina" y en 1954 llegan los "Martin PBM-5 Mariner".

 A fines de la década del cincuenta, el intenso uso, y la carencia de equipamiento electrónico actualizado, imponía serias restricciones operativas; esta situación cambiaría sustancialmente tras la compra a la R.A.F. (Real Fuerza Aérea de Gran Bretaña) de ocho aviones Lockheed Neptune MR Mk. I (correspondientes al modelo P2V-5), quienes a partir del 19 de septiembre de 1958 fueron arribando al país, pasando a integrar la Io Escuadrilla Aeronaval de Exploración (constituida por Orden Ejecutiva N° 01/59 de fecha 07/02/1959).

 En esa época y debido a la complejidad de sus equipos, los aviones Neptune significaron una verdadera revolución técnica dentro del ámbito de la Aviación Naval, esta situación, abrió un amplio espectro de capacidades operacionales que se materializaron a partir del primer vuelo de operación antisubmarina real, realizado entre el 20 y el 29 de octubre de 1959 en oportunidad de realizarse el "Operativo Comodoro Rivadavia" de búsqueda de un submarino no identificado en las costas de dicha ciudad.

 Con su gran alcance, su operatividad en todo tiempo, el perfeccionamiento de sus equipos electrónicos y de sus armas hicieron de ella una unidad de fuerte resonancia dentro de las actividades operativas aeronavales, que le permitieron cumplir misiones diversas tales como: operaciones antisubmarinas (patrullado, cortinado, búsqueda, caza y ataque), operaciones de exploración (Control de Tráfico Marítimo sobre la Zona Económica Exclusiva o "Mar Argentino'') y operaciones de minado.

 El primer vuelo de dos aviones "Neptune" (el 0408/2-P-101 y el 0411/2-P-104) en el país fue registrado sobre el estadio de la Base Naval Puerto Belgrano el día 20 de Junio de 1959 durante la ceremonia de la jura de la Bandera. El día siguiente - 21 de Junio de 1959- ya con la incorporación oficial de dichas aeronaves (a partir del 20/12/1958) fue instituido como el de la creación de la Escuadrilla Aeronaval De Exploración, con destino en la Base Aeronaval Comandante Espora y dependiendo en ese entonces de la Escuadra Aeronaval N° 2.

 La Escuadrilla comenzó a integrarse a los Operativos Unitas al año siguiente de su creación (1960) hasta 1981 (Unitas XXII). En uno de estos operativos (Unitas VI) llevado a cabo durante el mes de noviembre de 1965, el avión Neptune 0414/2-P-107, al momento de emprender el regreso de su misión nocturna, impacta contra una de las laderas del Monte Josafat en Río Grande do Sul, provocando la pérdida de toda su tripulación.

 El 15 de septiembre de 1961, siendo las 08:00 horas despegó con rumbo sur el 0410/2-P-103 siendo su objetivo real el de efectuar un relevamiento fotográfico de las Islas Malvinas (incluyendo Port Stanley), las que son sobrevoladas a 2500 m entre las 13 y las 13:30 horas, cumpliéndose con el primer sobrevuelo de las mismas por un avión militar argentino en 20 años.

 El 10 de septiembre de 1964 se registra el primer vuelo antártico de un P-2V-5 (el 0414/2-P-107) operando desde el aeropuerto de Comodoro Rivadavia, siendo el objetivo de la misión la de informar el estado de los hielos antárticos entre Joinville hasta la Isla Robertson (65° Lat. S), arrojando correspondencia durante el sobrevuelo a las estaciones Decepción, Esperanza y Melchior.

 El 15 de septiembre de 1976, el Neptune 0644/2-P-103 tras efectuar un vuelo glaciológico impactó contra el Monte Bernard en la Isla Livingston (Shetland del Sur) produciéndose la muerte de su tripulación. Los restos del Neptune fueron localizados recién el 24 de septiembre, desde un DHC-6 Twin Otter de la Fuerza Aérea; desafortunadamente, mientras se intentaba el rescate de las víctimas, el 19 de enero de 1977, cae en el mismo lugar, el Bell 212 AE-451 del Ejército Argentino concluyendo con la muerte de sus tres ocupantes.

 Luego de estas pérdidas y con la desactivación del 0683/2-P-105, resultó de suma urgencia la necesidad de obtener nuevos aviones para la Escuadrilla de Exploración, pudiéndose contar con cuatro SP-2H Neptune a partir de enero de 1978 (0706/2-P-110, 0707/2-P-lll, 0718/2-P-l 14 y 0708/2-P-l 12).

 La primera experiencia de los SP-2H Neptune de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración (EA2E) con las Islas Malvinas al 6 de marzo de 1978 en que se desarrollaron las actividades incluidas en la 2° Etapa de Mar en aguas del litoral marítimo austral, con una amplia participación de la Flota de Mar. Entre otras unidades se encontraban el portaaviones ARA "25 de Mayo" con su grupo embarcado, el crucero ARA "General Belgrano", el destructor ARA "Hércules" y unidades de la Primera y Segunda División de Destructores.

 En la etapa final de la ejercitación, se ordenó un vuelo de exploración a la EA2E que tenía un SP-2H desplegado en Río Grande. El 18 de marzo de 1978, el 0708/2-P-112 al mando del teniente de navío Julio Kalauz comenzó desde Río Grande un vuelo de exploración marítima de las aguas frente a la costa de la provincia de Santa Cruz. Durante el transcurso de este vuelo y siguiendo las instrucciones recibidas, se sobrevuela la ciudad de Port Stanley, aterrizando finalmente tras ocho horas en el aeropuerto de partida.

 El 24 de julio, el capitán de corbeta Ítalo Balbo a cargo del 0707/2-P-111 recibió órdenes de efectuar desde Comandante Espora un vuelo de Control de Tráfico Marítimo (CTM), para ubicar la posición de una pequeña flotilla de pesqueros de bandera polaca. Luego de sobrevolar en dirección Norte-Sur al Estrecho de San Carlos, los pesqueros fueron descubiertos navegando a unas diez millas al E de la Isla Beauchene.

FOTO: VÍA VÍCTOR HUGO MONDÍN

 Guerra de Malvinas

La Escuadrilla Aeronaval De Exploración, basada normalmente en la Base Aeronaval Comandante Espora, intervino a partir del 2 de abril con la designación de Unidad de Tareas 80.2.1 (U.T. 80.2.1).

 Relación de plana mayor y dotación

Tripulantes de vuelo

Capitán de Corbeta Julio Hugo Pérez Roca Comandante (I)

Capitán de Corbeta Carlos Washington Marioni 2do. Comandante (II)

Capitán de Corbeta Sergio Sepetich Adscripto (III)

Capitán de Corbeta Ernesto Proni Leston (III)

Capitán de Corbeta Esteban Kalauz (*)

Teniente de Navío Hugo Roberto Ortiz (I)

Teniente de Navío Martín Fernando Villafañe (I)

Teniente de Navío Luis Guillermo Arbini (I)

Teniente de Navío Jorge Alberto Janiot (II)

Teniente de Fragata Cesar Ramón Caballero (*) Adscripto

Teniente de Fragata Juan Eduardo Gatti Adscripto (III)

Teniente de Corbeta Guillermo Meneses Adscripto (III)

Teniente de Corbeta José Alberto Andersen Adscripto (II)

Suboficial Primero Francisco Pepe (IV)

Suboficial Primero Félix Álvarez (IV)

Suboficial Primero Juan Carlos Heredia (III)

Suboficial Primero Aníbal Sosa (III)

Suboficial Segundo Miguel Noell (V)

Suboficial Segundo José Imaz (II)

Suboficial Segundo Cayetano Cabrera (II)

Suboficial Segundo Ricardo Zambrano (II)

Suboficial Segundo Celso Fossarelli (V)

Suboficial Segundo Ricardo López (II)

Suboficial Segundo Oscar Rodríguez (V)

Suboficial Segundo José Ledesma (V)

Suboficial Segundo Carlos Alejo Sosa (IV)

Suboficial Segundo Juan Carlos Olivera (V)

Suboficial Segundo José María Pernuzzi (III)

Suboficial Segundo Juan Fernández (II)

Suboficial Segundo P. Sánchez (IV)

Cabo Principal Ramón Leiva (V)

Cabo Principal Carlos García (II)

Cabo Principal Luis Nuñez (VI)

Cabo Principal Hugo Romero (IV)

Cabo Principal Luis Guzmán (IV)

Cabo Principal Daniel Yerba (III)

Cabo Principal Raúl Villalba (II)

Cabo Primero Carlos Alberto Soria (V)

Cabo Primero José Romero (IV)

Cabo Primero Hugo Saavedra (VI)

Cabo Primero Luis Del Negro (III)

Cabo Primero Cesar Horacio Fernández (III)

Cabo Primero Néstor Ranales (IV)

Cabo Segundo Alberto Metallo (IV)

Cabo Segundo Víctor Mondín (IV)

Cabo Segundo Jorge Ruiz (IV)

 NOTAS

(*) A mediados de abril, fue destacado a Brasil para recibir dos aviones de vigilancia marítima Bandeirante, que a su regreso integraron el Elemento de Tareas 80.2.2.2.

(I) Miembro de la tripulación No. 1.

(II) Miembro de la tripulación No. 2.

(III) Miembro de la tripulación No. 3.

(IV) No asignado a ninguna tripulación en particular. No obstante, todos, salvo uno, realizaron misiones operativas.

 Personal de Apoyo en Tierra destacado en la Base Aeronaval Río Grande

Teniente de Navío Luis Alfredo Bagnasco

Suboficial Mayor Lucio Cabezas

Suboficial Principal Osvaldo González

Suboficial Principal Santos Signorini

Suboficial Primero Ramón Barrios

Suboficial Primero Federico Liechi

Suboficial Primero Darío Curuchet

Suboficial Segundo Julio González

Suboficial Segundo José Bracamonte

Suboficial Segundo Antonio D´Amico

Suboficial Segundo Rubén Pereda

Suboficial Segundo Jorge Alonso

Suboficial Segundo Fernando Recaman

Suboficial Segundo Juan Ávila

Suboficial Segundo Raúl Aranda

Suboficial Segundo Juan Gil

Suboficial Segundo Héctor Álvarez

Suboficial Segundo Juan Leguizamón

Suboficial Segundo Santiago Lezcano

Cabo Principal Ismael Forchino

Cabo Principal Alberto Spizzamiglio

Cabo Principal Olegario Tejada

Cabo Principal Roberto Scavone

Cabo Principal Víctor Nieva

Cabo Primero Dante Yelpo

Cabo Primero Roberto Escudero

Cabo Primero Ángel Cirese

Cabo Primero Héctor León

Cabo Segundo Rodolfo Ceridono

Cabo Segundo Eduardo López

Cabo Segundo Sergio Kraser

Cabo Segundo Dardo Mastrota

Cabo Segundo Ignacio Coradeghini

Cabo Segundo Félix García

Cabo Segundo Gustavo Rigassio

Cabo Segundo Gustavo Santillán

Conscripto Clase 62 Estanislao Escalada

Conscripto Clase 62 Fernando Zeballos

Conscripto Clase 62 Horacio Vega

Conscripto Clase 62 Alberto Aloy

Conscripto Clase 62 Justo Gabriel Saguas

 Personal que brindó apoyo logístico y administrativo desde la Base Aeronaval Comandante Espora

Suboficial Principal Alberto Wagner

Suboficial Principal Lionel Molina

Suboficial Primero Julio Ortiz

Suboficial Segundo Nelson Riveira

Suboficial Segundo Francisco Zurita

Suboficial Segundo Artemio Guama

Suboficial Segundo Cayetano Conenna

Suboficial Segundo Ismael Barbera

Suboficial Segundo Hugo Pedrozo

Cabo Principal Cesar Machado

Cabo Principal Oscar Bulacio

Cabo Principal Saúl Maldonado

Cabo Primero Raúl País

Cabo Primero Hugo Cabral

Cabo Primero Horacio Ferreyra

Cabo Segundo Francisco Cabrera

Cabo Segundo Jorge Barrios

Cabo Segundo Gustavo Ferch

Cabo Segundo Juan Carlos Fernández

Cabo Segundo Daniel Hernandorena

FECHA:11 DE JUNIO DE 1982, B.A.C.E., FOTO: JORGE NÚÑEZ PADÍN

 El comandante de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración recibió la orden de destacar un avión hacia la Base Aeronaval Almirante Quijada en la ciudad de Río Grande (Tierra del fuego) para el 23 de marzo de 1982, con la misión de localizar e identificar a un buque británico procedente de Punta Arenas con destino a Puerto Argentino, en el que se presumía se trasladaban efectivos de infantería de marina. El avión seleccionado fue el 0708/2-P-112 que se encontraba en mejores condiciones, porque semanas antes había salido de una inspección general.

 Al mismo tiempo, se debía poner al avión 0707/2-P-111 en condiciones de vuelo en forma urgente. El taller Aeronaval Central, con falta de motores recorridos y repuestos, logró armar un motor para este avión utilizando componentes de cinco motores fuera de servicio, el que finalmente se aceptó en consideración a la urgencia expuesta, aun cuando en situación normal habría sido rechazado por no entregar la potencia esperada ni la presión de aceite necesaria según los manuales de mantenimiento.

 Tres días más tarde, realiza desde allí un vuelo de exploración anti-superficie circundando a las Islas Malvinas. El objetivo fijado era determinar la existencia de naves en la zona, información que sería utilizada en la preparación de la Operación "Rosario".

 Vuelos con el mismo propósito se llevaron a cabo los días 25, 26 y 28 de marzo. Así desde el momento en que zarpó la Fuerza de Tareas Anfibia el 28 de marzo, la Escuadrilla de Exploración mantuvo una vigilancia constante sobre la zona de operaciones.

 El 0707/2-P-111 se incorporó a las tareas de patrullaje partir del 31 de marzo, con pérdidas de combustible en la “Bomb Bay” que provenían del tanque central, el gobernador del motor derecho no funcionaba, el horizonte artificial del copiloto quedó sin servicio.

Una vez concretada la reconquista de las Islas Malvinas, hacia el 4 de abril de 1982 se ordenó replegar hacia la Base Aeronaval Comandante Espora.

 Su misión en la OPERACION ROSARIO fue "ejecutar operaciones aéreas navales de información a fin de contribuir a la reconquista de las Islas Malvinas". A tal fin cumplió tareas de Exploración Anti-superficie y Antisubmarina y de Búsqueda y Rescate.

 Durante abril, se realizaron trabajos en conjunto con las escuadrillas aeronavales de ataque, buscando mejorar el guiado de sus aviones a blancos que se encontrasen a distancias superiores a las previstas con anterioridad. Esto permitió determinar los errores en distancia y azimut de los radares de exploración APS-20, calculándose en forma empírica los errores promedio para ser aplicadas correcciones en las operaciones futuras.

 Se trabajó en coordinación con los destructores y aviones de caza y ataque Super Etendard, estableciéndose los niveles de atenuación necesarios en los equipos CME (detector de emisiones electrónicas) propios de los aviones Neptune que permitiesen mantenerse bajo los lóbulos de diversos radares.

 Se requirió al Departamento Electrónica del Arsenal Aeronaval de la BACE la determinación de la distancia a la cual el radar APS-20 podía generar en el armamento de los aviones guiados que pasasen próximos al propio, la corriente inducida necesaria para activar su sistema de disparo. El radar debía dejar de emitir cuando los aviones de ataque se encontrasen dentro de un radio establecido desde el avión guiador.

 Con la colaboración de los aviones Super Etendard, se experimentó el lanzamiento de chaff. Tomando en cuenta que no se lo poseía en el país, se lo produjo con rollos de aluminio de uso doméstico, cortados en primer término con las máquinas de triturar documentos y luego cortados manualmente en forma aleatoria para cubrir la más amplia gama de frecuencias de emisión radar. Estas pruebas no dieron el resultado esperado en cuanto a ocultamiento al radar de aeronaves interceptoras, por lo que fue descartada su utilización.

 Se experimentó con el guiado de los aviones Super Etendard sobre la base del suministro de la posición del blanco en coordenadas geográficas. Previamente, se había verificado que cuando se trataba de distancias largas, al trabajarse sobre cartas aeronáuticas con las distancias y marcaciones que se obtenían con el radar propio, se generaban errores de una magnitud importante.

 Estos errores eran inaceptables pues los aviones Super Etendard usan navegadores inerciales muy precisos, cuya información era a su vez introducida al sistema de autoguiado de los misiles ‘Exocet’. Este problema se solucionó determinando las coordenadas de los blancos en una calculadora normalmente utilizada para obtener la posición astronómica.

 La escuadrilla consumió una importante cantidad de horas de vuelo, pero a cambio logró que las tres tripulaciones establecidas lograran un muy buen nivel de adiestramiento sobre la base del conocimiento y confianza recíproca, con un funcionamiento armónico y coordinado dentro de cada una de ellas.

 Durante los vuelos de exploración que se realizaron, las trayectorias eran aleatorias y rasantes con alturas de vuelo entre 15 y 30 m (entre 50 y 100 pies). Cuando se efectuaban emisiones radar, se ascendía hasta el nivel conveniente, para lograr un buen alcance de detección, permaneciendo siempre que fuese posible bajo lóbulo radar enemigo, controlando el nivel de atenuación del equipo de CME (contra medidas electrónicas).

 Luego de obtener información sobre la situación mar y de comprobar la presencia o ausencia de buques, se descendía rápidamente y se adoptaban rumbos aleatorios en alejamiento del punto de emisión radar, buscando dificultar una posible interceptación por parte de aviones enemigos.

Para lograr una mayor autonomía en la zona de operaciones, se acordó, entre las tres tripulaciones, que por debajo de los 300 metros (1.000 pies) de altura se operaría con “mezcla corregida” y turbinas en “Stand-by” (puertas abiertas que mantenían un nivel de revoluciones compatible con un encendido rápido), en lugar de emplear “mezcla rica” y turbinas encendidas, tal como lo estipulaba el Manual de Operación del Avión SP-2H.

 Después del 2 de abril, se ordenó que las tripulaciones fuesen estables y que la tripulación que regresaba de un vuelo permanecería en descanso, hasta tanto las dos restantes hubiesen efectuado sus vuelos.

 El 4 de abril comenzó a fallar el piloto automático del 0707/2-P-111, haciendo que el avión en vuelo adoptara actitudes peligrosas.

0708/2-P-112, BASE AERONAVAL PUNTA INDIO, FECHA Y AUTOR DESCONOCIDOS

 El 8 de abril, en al mismo avión falló el carburador del motor derecho, se observó la falta de tornillos en el borde de ataque de las alas, el navegante tenía fallas de comunicación, la escotilla de los artilleros no cerraba correctamente, tenía fallas del IFF (identificador amigo/enemigo) y de una de las turbinas auxiliares.

 Para el 17 de abril de 1982 se dispuso el despliegue del 0708/2-P-l12 (capitán de corbeta Esteban Kalauz y teniente de navío Luis Arbini) hacia su base operativa en Río Grande, previéndose durante el vuelo de traslado un ejercicio de vectoreo de aviones de ataque de la Fuerza Aérea frente a Comodoro Rivadavia. En dicha zona fue detectado un contacto radar, tras lo cual se lanzaron sonoboyas obteniendo el sistema Julie/Jezebel un rumor fuerte y claro que identificaba a un submarino. Aunque por la naturaleza del vuelo ferry se carecía de armamento ASW, la novedad fue reportada al COAN, desde donde se ordenó continuar el ejercicio planificado.

 Este consistió en el guiado de aviones de ataque hacia una posición en el mar, sobre la cual se lanzaron varias marcas fumígenas. Intervinieron dos IAI Dagger (C-429 capitán Horacio Mir González y C-430 teniente Pedro Bean) del III Escuadrón Aeromóvil de Río Grande, dos A-4C Skyhawk (C-310, 1° teniente Daniel Manzotti y C-322, alférez Guillermo Martínez) desde la BAM San Julián y el Canberra B-108 tripulado por el capitán Eduardo García Puebla y los 1° tenientes Ernesto Lozano y Jorge Roco, procedente de Trelew; con todos ellos el SP-2H Neptune mantuvo contacto radial simultáneo, al tiempo que actuaba como aeronave SAR, El Neptune aterrizó finalmente hacia las 13:44 horas en la Base Aeronaval Almirante Quijada.

 La primera salida de exploración tuvo lugar en las primeras horas del 18 de abril, y al día siguiente se produjo el arribo del Neptune 0707/2-P-111 y el personal de mantenimiento, que fue trasladado desde Comandante Espora en aviones de transporte. Debido a que había entrado en vigor el bloqueo marítimo impuesto por Inglaterra, ambos Neptune se turnaron para proveer apoyo aéreo antisubmarino al buque mercante ELMA "Formosa" que navegaba hacia Puerto Argentino. En las siguientes jornadas además de vuelos de exploración, se cumplieron ejercicios de guiado de aviones Super Etendard en práctica de ataque a unidades de superficie.

 A fin de relevar al 0708/2-P-112, a las 22:19 horas despegó de Rio Grande el 0707/2-P-111, incorporándose al plan de exploración y destacándose el 0708/2-P-112 para aterrizar a 23:39 horas. El 0707/2-P-111 inició su tarea sin novedad, pero se presentó un problema de excesivo consumo de aceite, que le obligó a regresar a Rio Grande, donde aterrizó a 00:39 horas del día 20.

 El 20 de abril el 0707/2-P-111 regresó a Comandante Espora para reparar un problema en sus motores Wright Cyclone R-3350-32W que sufrían de un excesivo consumo de aceite.

 El 21 de abril fue dedicado al adiestramiento conjunto del 0708/2-P-112 con los Super Etendard en el guiado de los mismos contra el aviso ARA "Alférez Sobral" que actuó como blanco simulado. Un vuelo similar fue planificado para el 25 de abril a requerimiento de la Fuerza Aérea, pero el ejercicio se canceló por desperfectos técnicos de último minuto en los IAI Dagger.

El 22 de abril se trasladó al 0708/2-P-112 hasta la Base Aeronaval Ezeiza, donde el personal del Arsenal Aeronaval N°3 procedió a instalarle un sistema de navegación VLF/Omega GNS-500A Serie 3, regresando luego a Río Grande.

 El 23 despegó a 13:01 horas para efectuar un vuelo de Exploración Anti-superficie rodeando las Islas Malvinas, con máximo cubrimiento. Durante el traslado, cumplió otra práctica de guiado de aviones Super Etendard, aterrizando en Rio Grande a las 21:40 horas sin novedad. Posteriormente se destacó a Comandante Espora por mantenimiento. Este avión despegó para Rio Grande el 25, arribando el 26 a las 00:36 horas.

 El 27 de abril y ante la información de contactos al NW de Malvinas, despegó de Rio Grande a 12:05 horas el 0708/2-P-112 hacia las posiciones ploteadas, latitud 50º25'(S) longitud 60º10'(W) a 262050 y latitud 49º10'(S) longitud 59º59'(W) a 261815. Reconocidos como pesqueros, efectuó una exploración circundando las Malvinas y regresó a Rio Grande, donde aterrizó a 18:32 horas.

 A partir del 1 de mayo de 1982 y ante la seguridad de la existencia de submarinos ingleses en la zona, los SP-2H comenzaron a volar con torpedos antisubmarinos Mk.44 en las estaciones alares. Durante esta jornada el SP-2H 0708/2-P-112 realizó desde Río Grande una exploración nocturna de búsqueda que se extendió por espacio de casi ocho horas en proximidades de Puerto Argentino, como parte de una posible operación de ataque conjunta con los Super Etendard.

 El 2 de mayo, el SP-2H 0708/2-P-112 tripulado por el capitán de corbeta Carlos Marioni y el teniente de navío Jorge Janiot despegaron a las 08:10 horas, a las 12:59 horas detectaron con el radar APS-20 y por medio de contramedidas a la flota británica. Aterrizaron 16:12 horas en la Base Aeronaval Almirante Quijada.

 Alrededor de las 16:35 horas el destructor ARA "Piedrabuena" emitió un mensaje informando que Crucero ARA “General Belgrano" estaba al garete tras un ataque submarino. Inmediatamente dio comienzo una operación de búsqueda y rescate de los náufragos.

 Búsqueda de los náufragos del crucero ARA “General Belgrano”

Las coordenadas del “punto dato” correspondiente a su última posición conocida ( 55º17’S y 61º42’W) a unas 240 Millas náuticas al SSE de la Base Aeronaval Río Grande. Inmediatamente se comenzó con la recolección de información meteorológica y mareológica de la zona en cuestión durante ese día y los previos, información que fue usada para los cálculos del sector de búsqueda y derivas posibles de las balsas, sobre la base de tablas internacionales usadas para operaciones SAR.

 Recibida la orden de iniciar la operación de búsqueda de náufragos y apoyo antisubmarino a los destructores ARA “Bouchard” y ARA “Piedra Buena”, que habían integrado un grupo de tareas con el Belgrano, durante la noche despegó desde la Base Aeronaval Río Grande el avión 0708/2-P-112, que quedó subordinado al “Comandante en Escena”, capitán de fragata Horacio Raúl Grassi, que era el comandante del Piedra Buena.

 La primera salida la realizó el 0708/2-P-112 a las 23:30 horas, al mando del capitán de corbeta Proni Leston; efectuando una búsqueda nocturna a baja altura con muy mala meteorología sin lograr contacto, para aterrizar a las 06:30 horas del 3 de mayo.

 Las condiciones meteorológicas en la zona del punto dato eran muy malas, con techos bajos, grandes olas y mala visibilidad, estado del mar 4; visibilidad 400 m; viento de 60 Km/h), lo que dificultaba la localización de las posibles balsas tanto por radar como visualmente, debiendo operar a muy baja altura.

 Tripulación del SP 2H 0708/2-P-112:

•          Capitán de Corbeta Proni Leston (piloto, comandante)

•          Capitán de Corbeta Sergio Sepetich (piloto)

•          Teniente de Fragata Juan Gatti (OCO)

•          Teniente de Corbeta Guillermo Meneses (navegante)

•          Suboficial Primero Juan Carlos Heredia (mecánico de vuelo)

•          Cabo Primero Hugo Saavedra (ayudante mecánico), t

•          Suboficial Primero Aníbal Sosa (detección)

•          Suboficial Segundo José María Pernuzzi (detección)

•          Cabo Principal Daniel Yerba (radioperador)

•          Cabo Principal Luis Núñez (Operador MAR y vigía de proa)

•          Cabo Primero Luis Del Negro (armas y vigía de popa)

•          Cabo Primero Cesar Horacio Fernández (supervivencia y vigía de popa)

0708/2-P-112, BASE AERONAVAL RÍO GRANDE, FECHA: MAYO/JUNIO 1982, FOTO: AUTOR DESCONOCIDO

Próximo a agotarse su autonomía luego de siete horas de vuelo, se efectuó el relevo en el aire del 0708/2-P-112 con el 0707/2-P-111, que había despegado a las 06:15 horas del 3 de mayo desde la Base Aeronaval Río Grande. El 0707/2-P-111 quedó también subordinado al “Comandante en Escena”, desde cuyo buque se realizó su control.

 Sobre el “punto dato” se realizó una búsqueda de piernas paralelas y aproximadamente a las 09:00 horas, la tripulación del Neptune avistó una gran mancha de combustible de aproximadamente 300 metros de ancho y 18 kilómetros de largo (en posición 55º27’ S Y 61º15’ W).

 Poco después, aproximadamente a las 0910, el vigía de proa del 0707/2-P-111, cabo principal Ramón Leiva informó haber avistado un periscopio y, sobre esa posición (56º00’ S y 59º30’ W), se lanzaron una sonoboya pasiva y una marca humosa. A continuación, por orden del Comandante en Escena ,se iniciaron tácticas antisubmarinas, lanzándose una rosa de sonoboyas para tratar de confirmar y clasificar el contacto con el sistema específico para la tarea (AQA-4 “Jezebel”).

 El resultado fue incierto pues, si bien se obtuvieron “rumores” (sonido de hélices), el tiempo de explotación del contacto no fue lo suficientemente prolongado como para poder clasificarlo como “posible submarino”.

 A las 09:55 horas, el radio operador del 2- P- 111, suboficial segundo Celso Fossarelli había establecido enlace radioeléctrico en 2182 KHZ con una de las balsas. El náufrago con quien se mantuvo la comunicación –y que no se ha podido identificar– dijo que estimaban estar 60 millas al Este de la Isla de los Estados (en realidad, estaban 70 MN más al Sur y 40 MN más al Este de esa posición.

 Casi dos horas después de iniciar la investigación (11:30 horas), el Comandante en Escena ordenó continuar con la búsqueda de los náufragos. El poco tiempo dedicado a ese contacto submarino se debió a que el objetivo prioritario de la misión era la búsqueda de sobrevivientes.

 Además, se tuvo en cuenta al decidir no continuar la investigación del contacto submarino que, aún en el caso de haber sido calificado como ‘positivo’ y resultar suficiente para lograr establecer un criterio de ataque, ese contacto muy probablemente correspondiera a una unidad nuclear y por lo tanto, ese ataque tendría una muy escasa probabilidad de éxito; por ser los torpedos buscadores disponibles en el 0707/2-P-111 de vieja generación, su velocidad era prácticamente igual a la del submarino que debían perseguir.

 El comandante del submarino HMS Conqueror, que hundió al Belgrano, cuenta en sus memorias que detectaron en sus equipos CME las emisiones radar de aviones SP-2H Neptune.

 Siempre bajo control del ARA “Piedra Buena, el Neptune continuó con la búsqueda hasta que alrededor de las 12:10 horas fue necesario informarle a ese buque que se encontraba en “lotería”, es decir que, ante la pérdida de un motor principal, el combustible remanente era el estrictamente necesario para retornar a la Base Aeronaval Río Grande (que también era el aeródromo más próximo), razón por la cual el “Comandante en Escena” dio al Comandante del 0707/2-P-111 libertad de movimientos para regresar a la base de apoyo.

 No obstante, esa autorización, el Comandante del 0707/2-P-111 decidió continuar con la búsqueda, pero, atento al riesgo que significaba estar ya en “lotería’’, preguntó a la tripulación si alguno se oponía a continuar en zona hasta encontrar a los náufragos. Un silencio aprobatorio le dio a entender que todos los tripulantes estaban de acuerdo.

 Tomada esa decisión, se inició una búsqueda de sector a partir del nuevo punto dato constituido por la mancha de combustible en superficie y a partir de los datos calculados por la escuadrilla en tierra. Próximos a completar la pierna de alejamiento, a las 12:40 horas, se avistó en la superficie un objeto de color naranja, probablemente un tambor de los utilizados para el combustible JP1 del helicóptero embarcado en el crucero.

 De inmediato se lanzaron marcas humosas de superficie sobre el objeto y se comenzó una búsqueda de piernas paralelas en la dirección marcada entre la mancha de combustible y la posición de ese tambor.

 Durante la tercera pierna, aproximadamente a las 13:15 horas, se avistaron las primeras balsas salvavidas en posición 55º55’ S y 60º32’ W; habían derivado 56 millas náuticas (103.7 Km) desde el punto de hundimiento.

 Se lanzaron nuevas marcas humosas, se comunicó el avistamiento y sus coordenadas a los dos destructores en la escena y a las autoridades en tierra, y se inició el sobrevuelo de las balsas, tratando de localizar la mayor cantidad posible de ellas.

 Durante los pasajes sobre las balsas se efectuaron alabeos en señal de que habían sido localizados, y se lanzaron sonoboyas esperando que los náufragos las usaran para comunicarse con el avión, lo que no sucedió. En total fueron localizadas quince balsas.

Los buques más próximos se encontraban en ese momento a unas 48 millas náuticas (90 km) de las balsas. Una vez que obtuvieron el contacto con el 0707/2-P-111 y, de esa manera, asegurado su encuentro con los náufragos, el avión comenzó su regreso a la base. Dado que el combustible remanente no aseguraba la llegada a esa base, el 0707/2-P-111 voló inicialmente en procura de la Isla de los Estados, en la idea de amerizar próximo a la costa en caso de agotase el combustible; así sobrevoló su litoral norte.

 Luego cruzó el estrecho de Le Maire entre la Isla de los Estados y la Isla Grande de Tierra del Fuego, volando siempre sobre la línea costera. Minutos antes del arribo a la base, se produjo en uno de los motores una alarma de baja presión de combustible (se había agotado el tanque del que se estaba sirviendo), pasándose a alimentar ambos motores con el último tanque disponible. Finalmente, el 0707/2-P-111 aterrizó sin otros contratiempos.

 Al verificarse el combustible remanente en el único tanque que alimentó ambos motores en el tramo final de vuelo, se comprobó que contenía menos de 50 galones (190 litros); lo suficiente para volar solo unos quince minutos más (ambos motores consumían 650 litros/hora).

Luego de 9.5 horas de vuelo, el 2-P-111 había localizado a los náufragos del crucero ARA General Belgrano y posibilitado el rescate, que a su tiempo efectuaron varios buques de la Armada. En total, se recuperaron 790 náufragos de los cuales 770 sobrevivieron a tan difíciles y angustiosos momentos.

FECHA: CIRCA 1988, 0707/2-P-111 EN PROCESO DE DESTRUCCIÓN, TALLER AERONAVAL CENTRAL, FOTO: AUTOR DESCONOCIDO

 Tras lanzar marcas fumígenas en la zona y radiar la posición exacta, regresó a Río Grande tras nueve horas de vuelo. A partir de ese momento aviones Lockheed L-188 Electra y Beechcraft Super King relevaron a los Neptune para que pudieran continuar con sus misiones de exploración.

 Tripulación del SP-2H 0708/2-P-111 en la misión del 3 de mayo de 1982.

•          Capitán de corbeta Julio Pérez Roca (Piloto y Comandante)

•          Teniente de navío Luis Guillermo Arbini (Copiloto)

•          Teniente de corbeta José A. Andersen (OCO/NAV)

•          Suboficial Segundo Oscar Rodríguez (Mecánico)

•          Suboficial Segundo Miguel Noell (Ayudante Mecánico)

•          Suboficial Segundo José Ledesma (Radarista)

•          Suboficial Segundo Juan C. Olivera (Operador MAE)

•          Suboficial Segundo Celso Fossarelli (Radioperador)

•          Cabo Principal Ramón Leyva (Armas y vigía de proa)

•          Cabo Primero Alberto Soria (Armas y vigía de popa)

 El 3 de mayo de 2010 la Gobernación de la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida Argentina e Islas del Atlántico Sur condecoró a la tripulación del 2-P-111 por “Su arrojo y determinación para localizar a los náufragos del Crucero ARA General Belgrano”. El Honorable Concejo Deliberante de la ciudad de Ushuaia, había otorgado a esa tripulación, por Resolución N° 086 del 14 de abril de 2010, la distinción de “Reconocimiento al Mérito”.

 Localización y hundimiento del HMS Sheffield

El día 4 de mayo, a las 04:00 horas, despegó de la Base Aeronaval Río Grande el avión 0708/2-P-112. Su misión era, investigar e informar sobre toda unidad de superficie en el área Malvinas que lograse detectarse con su radar APS-20.

 Luego del despegue, se dirigió hacia el Sur de las islas en dirección a la desembocadura del Estrecho de San Carlos. Aproximadamente a las 05:00 horas se obtuvo el primer contacto de superficie, que fue identificado como el Aviso ARA “Comodoro Somellera” que se encontraba ocupando una estación SAR.

 A las 07:00 horas se recibió la información de que Puerto Argentino se encontraba bajo ataque aéreo. A continuación, el radar APS-20 tuvo una avería producida al haberse quemado un cristal que fijaba su frecuencia de emisión. Al tratarse de una falla recurrente en el 0708/2-P-112, el operador radar llevaba consigo varios cristales de repuesto.

 Para permitir la reparación en vuelo y poder luego continuar con la exploración, el avión permaneció en una posición ya investigada, en la cual no se habían detectado contactos de superficie. Una vez reparado el radar en vuelo y continuada la exploración, a las 07:50 horas se obtuvo un contacto clasificado como “mediano”. Simultáneamente, el operador CME obtuvo la confirmación de un radar emitiendo, al que, por sus características (frecuencia de emisión, repetición de pulso, etc.), lo señalaban como un buque de guerra, probablemente un destructor del tipo D-42, armado con misiles antiaéreos Sea Dart y una de las naves más modernas de la flota británica.

Después de informar el contacto y sus coordenadas geográficas, el 0708/2-P-112 recibió instrucciones de permanecer en la zona manteniendo una discreta “exploración en contacto”. Cancelada la misión original del vuelo, se realizaron sucesivas emisiones radar y, a las 08:45 horas, se observó que se habían sumado al primer contacto otros dos, clasificados uno grande y el otro mediano. Se conformó así la localización de un buque grande y dos medianos.

 El 0708/2-P-112 se mantuvo maniobrando con alejamientos hacia el Sur, retornando a sus puntos aleatorios de emisión en forma periódica. A bordo se tenía la certeza de que eran detectados por los radares y equipos MAE enemigos en cada ascenso y emisión radar que hacían. Durante las horas que transcurrieron en estas maniobras, se repitieron las averías en el radar, siendo en todos los casos salvadas por la previsión del operador radar de llevar en sus bolsillos los cristales de repuesto.

 En conocimiento de esta situación, el Comando de la Fuerza de Tareas Aeronaval (FT80) ordenó al comandante del 0708/2-P-112 que volviese a actualizar la posición de los buques enemigos detectados a las 10:30 horas.

 Asumiendo que la actualización requerida iba a ser utilizada en un ataque de aviones Super Etendard, a la hora ordenada, el 0708/2-P-112 efectuó su última aproximación y ascenso y volvió a emitir con su radar, con lo cual logró actualizar las posiciones de los buques enemigos y transmitir esa información al Comando de la FT 80 y a los pilotos de los Super Etendard en vuelo. Mientras esto sucedía, se corroboró nuevamente en el equipo de CME que el Neptune había sido detectado nuevamente por los radares enemigos.

 Inmediatamente después, el 0708/2-P-112 efectuó maniobras evasivas hacia el Sur y, a continuación, se dirigió a la Base Aeronaval Río Grande, donde aterrizó luego de siete horas de vuelo. Sus tripulantes eran conscientes de que los Super Etendard estaban por concretar, con su ayuda, el primer lanzamiento de misiles air-mar Exocet en combate real a nivel mundial.

 Esta acción, silenciosa, persistente y muy riesgosa, como toda exploración en contacto con el enemigo, permitió que dos aviones Super Etendard (3-A-202 piloteado por el capitán de corbeta Augusto Bedacarratz y 3-A-203 piloteado por el teniente de fragata Armando Mayora) lanzaran sus misiles AM-39 ‘Exocet’ desde una distancia de unas 25 millas náuticas (46 Km) del blanco, de los cuales al menos uno hizo impacto en el destructor antiaéreo tipo D-42 HMS “Sheffield”. Como resultado del ataque, el buque se hundió días después.

 Cuando aterrizamos en Rio Grande los Super Etendard ya había regresado, el recibimiento de civiles y militares fue emocionante, simultáneamente el Neptune 2-P-111 estaba carreteando para despegar y retomar los contactos. Afortunadamente eludieron una PAC de aviones Harrier, pero ésta es otra historia.

SSAE José María Pernuzzi

 Una vez concretado el ataque, a las 12:37 horas despegó el 0707/2-P-111 al mando del capitán de corbeta Pérez Roca, con el propósito de relevar información sobre la situación de la formación naval enemiga. Este Neptune también sufrió desperfectos entre sus viejos equipos electrónicos, razón por la cual se aproximó peligrosamente a tan solo cuarenta millas de una nave inglesa no identificada, la cual transmitió hacia las 15:52 horas la posición del avión explorador a una patrulla de Sea Harrier.

 Al aproximarse al área donde se había hecho el ataque con los Super Etendard, se detectó una gran cantidad de radares de control aire enemigos emitiendo en forma continuada, lo que dificultaba sobremanera las maniobras de aproximación.

 Al mismo tiempo, se tuvo la información -obtenida por los radares aire propios ubicados en Puerto Argentino- que Patrullas Aéreas de Combate (PAC) enemigas se dirigían sistemáticamente a los puntos de emisión radar ordenados al 0707/2-P-111, que en esa oportunidad eran indicados por su controlador en tierra, el Comandante del Grupo de Tareas de Exploración (GT 80.2), capitán de fragata Luis César Vásquez.

MUSEO DE LA AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA, FECHA: 29/04/2010, FOTO: LORENZO BORRI

Ante esta evidencia, el comandante del avión requirió que no se le ordenasen más posiciones donde buscar, informando que él mismo las determinaría en función de la situación táctica imperante.

 Aproximadamente a 13:25 horas, y en oportunidad de haber efectuado el avión un ascenso y emisión radar, obtuvo varios contactos, a la par de la certeza de haber sido detectado por los radares enemigos, tal cual se deducía de los niveles de atenuación registrados en el equipo de CME.

 En esos instantes, como ya se venía haciendo en esos días, en la Central de Operaciones de Combate (COC) de la Base Aeronaval Río Grande se estaban efectuando barridos aleatorios en las frecuencias de radio utilizadas por la flota británica. Un operador de esa Central escuchó (y grabó) una comunicación, en la que la Central de Información de Combate (CIC) de un buque británico le informaba al CIC del buque que controlaba a las PAC en vuelo, su contacto con un avión de exploración para que iniciara la interceptación de este último.

 Si bien el vuelo del 0707/2-P-111 no era controlado por la COC de la Base Aeronaval Río Grande, al advertir el riesgo inminente que tenía el avión, esta le dio la alerta y lo informó de la situación (a las 13:50 horas) en la frecuencia en que estaba operando.

 Ante esta novedad, el 0707/2-P-111 emprendió una rápida y efectiva maniobra de evasión, logrando escapar de la interceptación por parte de los aviones Sea Harrier por escasísimo margen. Descendiendo a nivel del mar, para desprenderse del radar enemigo, y volar con rumbos aleatorios aplicando la máxima potencia en ambos motores principales y turbinas, con lo que el avión alcanzó casi el doble de su velocidad de crucero habitual.

 Simultáneamente con su comunicación al 0707/2-P-111 de que estaba siendo interceptado, la COC de la Base Aeronaval Río Grande solicitó a la Fuerza Aérea Argentina el despegue de aviones de caza Mirage III, que estaban también basados en esa base aeronaval. Así fue como pocos minutos después estaban en el aire dos de esos aviones con la misión de proteger al Neptune (Dagger C-429 (teniente Héctor “Lince” Volponi) y C-431 (capitán Carlos “Talo” Moreno) del III Escuadrón); la capacidad de defensa contraérea de los Neptune era nula.

 Poco tiempo después, el 2-P-111 aterrizó en la Base Aeronaval Río Grande seguido por ambos Mirage, de los cuales uno lo hizo en emergencia por fallas.

 Tripulación del SP-2H 0708/2-P-112 en la misión del 4 de mayo de 1982.

•          Capitán de Corbeta Proni Leston (piloto, comandante)

•          Capitán de Corbeta Sergio Sepetich (piloto)

•          Teniente de Fragata Juan Gatti (OCO)

•          Teniente de Corbeta Guillermo Meneses (navegante)

•          Suboficial Primero Juan Carlos Heredia (mecánico de vuelo)

•          Cabo Primero Hugo Saavedra (ayudante mecánico)

•          Suboficial Primero Aníbal Sosa (detección)

•          Suboficial Segundo José María Pernuzzi (detección)

•          Cabo Principal Daniel Yerba (radioperador)

•          Cabo Principal Luis Núñez (Operador MAR y vigía de proa)

•          Cabo Primero Luis Del Negro (armas y vigía de popa)

•          Cabo Primero Cesar Horacio Fernández (supervivencia y vigía de popa)

 Últimas operaciones de los Neptune

La actividad posterior de los Neptune estuvo seriamente comprometida por fallas en sus equipos electrónicos y la carencia completa de repuestos. Entre el 5 al 12 de mayo, solo se cumplieron cuatro vuelos de exploración antisubmarina.

 El 5 de mayo, a medianoche, despegó el 0708/2-P-112 para efectuar un vuelo de exploración al Sur de Malvinas, aterrizando en Rio Grande a 03:22 horas del día 6. Ese mismo día 6, a 11:40 horas, despegó el 077/2-P-111 para explorar en los puntos:

A: 51º30 (S) 62º30'(W)

B: 51º00 (S) 60º40'(W)

C: 50º45 (S) 58º55'(W)

A las 13:45 horas informó la existencia de un posible piquete radar en latitud 51º08'(S) longitud 62º27'(W), suspendiéndose, en consecuencia, un cruce de 2 MC-33 y un BE-200 hacia Malvinas e informándose a la Estación Aeronaval Calderón. El 0707/2-P-111 aterrizó en Río Grande a 15:50 horas.

 El 7 de mayo, el Electra 5-T-1 que estaba efectuando un vuelo de búsqueda de náufragos, informó a 14:55 horas el avistaje de cinco buques pintados de gris en formación de “V” con rumbo W en latitud 55º31'(S) longitud 61º06'(W), siendo reconfirmado a 1500, informando que el avión estaba a 12.000 pies y a 23 millas de los buques, con visibilidad ilimitada. GT 80.1 informó a FT 80, quien ordenó la salida del 0707/2-P-111 para verificar. Este avión despegó a 16:40 horas.

El 12 de mayo a 08:00 horas despegó el 0708/2-P-112 para un vuelo de exploración al S y SE de Malvinas, regresando a 11:59 horas sin novedad.

 El 13 de mayo fue replegado hacía Comandante Espora el 0707/2-P-111 y dos días después fue el turno del avión restante.

 MEDALLA HONOR AL VALOR EN COMBATE

Para el 15 de mayo, la degradación de los equipos era irrecuperable, especialmente de los radares y equipos CME. El Arsenal Aeronaval N° 2 destacó personal especialista para tratar de recuperar parte de las capacidades perdidas. Concluyeron que ello no era factible dada la gran acumulación de salitre en las antenas receptoras, producto del continuo vuelo rasante en condiciones meteorológicas adversas y el consiguiente salpicado de agua de mar.

 Paralelamente, se ordenó planificar una casi imposible acción de minado aéreo en la boca norte del estrecho de San Carlos y realizar un minado de ejercicio en la ría de Bahía Blanca.

 Hechos los cálculos de efectividad del minado, se determinó una eficacia esperada extremadamente baja, debido a que los Neptune no contaban con un intervalómetro adecuado a las necesidades. Por otra parte, debieron solucionarse fallas en el sistema de lanzamiento de armas alojadas en el “bomb bay”.

 Luego de una serie de reparaciones, se tomó la decisión de enviar nuevamente el 26 de mayo hacia Río Grande al Neptune 0708/2-P-112 donde permaneció hasta el 4 de Junio.

 El 31 de mayo el capitán de corbeta Pérez Roca dispuso hacer un vuelo de pruebas con el 0708/2-P-112, pero el estado desastroso del avión no lo permitió; el motor derecho no arrancó, el radar no encendió y el motor izquierdo presentaba oscilaciones de las RPM; aún así el vuelo se realizó.

 El 4 de junio realizó un vuelo de exploración, comandado por el teniente de navío Arbini. Partió de la Base Aeronaval Río Grande a las 16:00 horas, regresando al cabo de seis horas y media de vuelo, con el radar altímetro sin servicio, fallas en el equipo de navegación, el limpiaparabrisas no funcionaba y el detector de incendios del motor izquierdo no daba indicaciones.

 El 6 de junio realizó un vuelo de pruebas al comando del teniente de navío Arbini, volviendo con fallas de radar y contramedidas electrónicas.

 Los días 5 y 7 de junio se realizaron vuelos de práctica de minado utilizando al 0707/2-P-111, pero en definitiva no se llevó a cabo ninguna misión.

 El 14 de junio el 0708/2-P-112 despegó desde Comandante Espora al comando del capitán de corbeta Proni Leston para un vuelo local; el Neptune generaba un fuerte ruido en la raíz central del ala producto de una fisura en el larguero central, cuando aterrizó los mecánicos constataron que el fuselaje comenzaba a deformarse.

 El 28 de junio el 0707/2-P-111 concretó su último vuelo al mando del capitán de corbeta Julio César Falcone.

 Las persistentes fallas mecánicas y la degradación de los equipos electrónicos de detección determinaron que cesara la participación de los aviones Neptune en la guerra, que pocos meses después fueron radiados definitivamente del servicio activo en la Armada.

 La lenta agonía hacia el olvido final

El 30 de junio el capitán de corbeta Marioni comandó un vuelo local desde la Base Aeronaval Comandante Espora, volviendo con una pérdida de aceite en el ala izquierda, tren de aterrizaje de nariz trabado durante el despegue, equipo de navegación sin servicio y pérdidas de líquido hidráulico por el parante del tren principal derecho.

 El 4 de agosto el 0708/2-P-112 se trasladó desde la Base Aeronaval Comandante Espora hasta la Base Aeronaval Río Grande comandado por el teniente de navío Arbini; durante el vuelo el horizonte artificial del copiloto dejó de funcionar, el equipo de navegación quedó sin servicio, al aterrizar se trabó el parante principal izquierdo.

 Al día siguiente, mientras volaba comandado por el capitán de corbeta Marioni la calefacción dejó de funcionar y la turbina auxiliar derecha tuvo baja presión de aceite.

 El 7 de agosto voló desde Río Grande sin calefacción.

 El 8 de agosto regresó a la Base Aeronaval Comandante Espora (teniente de navío Arbini, piloto), llegando sin calefacción, pérdidas de aceite del motor derecho, pérdida de líquido hidráulico por el actuador del flap, turbina auxiliar izquierda sin servicio y pérdida de líquido hidráulico por los parantes principales del tren de aterrizaje.

 El 10 de agosto, Arbini llevó nuevamente al 0708/2-P-112 a Río Grande con las fallas anteriores sin reparar, a las que se les sumaron pérdidas de aceite en un ala, batería trasera sulfatada y VLF Omega sin servicio.

 El 12 de agosto realizó un nuevo y agonizante vuelo de pruebas con el encendido de la luz de partículas en el motor izquierdo, el paso a bandera de la hélice no funcionó y se desprendió en vuelo uno de los capot del motor izquierdo.

 El 30 de agosto realizó su ultimo vuelo con las siguientes novedades: pérdida de aceite en la raíz de ala central izquierda, tren de nariz sin indicación de “arriba y trabado”, horizonte artificial del copiloto sin servicio, oscilaciones de potencia en el motor izquierdo, tren de aterrizaje principal trabado y con pérdidas de líquido hidráulico.

 La Escuadrilla Aeronaval de Exploración, fue condecorada con la medalla

 "Honor al Valor en Combate"

 Por:

 "...ejecutar operaciones de exploración con inferioridad de medios en prolongados contactos con el enemigo, bajo condiciones límite de distancia y meteorología, proveyendo valiosa información y guiando operaciones de ataque."

 Al finalizar la campaña la escuadrilla había completado un total de ochenta y siete vuelos -cincuenta y tres de exploración- sumando así 435,50 Horas de vuelo.

Uno de esos aviones, el 0708/2-P-112, se encuentra ahora preservado en el Museo de la Aviación Naval ubicado en la Base Aeronaval Comandante Espora y su recuperación por parte de voluntarios fue la piedra basal del ahora Museo de la Aviación Naval Argentina.

 Cuando los voluntarios fundadores del MUAN se disponían a preservar el 0707/2-P-111, fue reducido a chatarra por una Orden Superior y vendido a un chatarrero por kilo.

 Capitán de Corbeta Aviador Naval Julio Hugo Pérez Roca; Teniente de Navío Aviador Naval Luis Guillermo Arbini; Teniente de Corbeta Aviador Naval José Alberto Andersen; Suboficial Segundo Aeronáutico Oscar Rodríguez; Suboficial Segundo Aeronáutico Miguel Noell; Suboficial Segundo Aeronáutico José Ledesma; Suboficial Segundo Aeronáutico Juan Carlos Olivera; Suboficial Segundo Aeronáutico Celso Fossarelli; Cabo Principal Aeronáutico Ramón Leiva y Cabo Primero Aeronáutico Carlos Alberto Soria, FECHA: 3/05/2010, USHUAIA, FOTO: AUTOR DESCONOCIDO

 Nuevo destino y nuevos medios

Una nueva etapa se inició a partir del año 1983 con el traslado de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración desde la Base Aeronaval Comandante Espora (Bahía Blanca) a la Base Aeronaval Almirante Marcos A. Zar (Provincia de Chubut), pasando a depender a partir del 14 de abril de la Escuadra Aeronaval N° 6.

 Esta nueva etapa tuvo como protagonista la incorporación de cinco aviones Electra L-188 a través de la Comisión "Programa L-188" (dos L-188C, dos L-188PF y un L-188AF). Las dos primeras de ellas arribaron al país en noviembre de 1982 (el 0792/2-P-101 y el 0791/2-P-102).

 Su línea de vuelo a partir del 11 de febrero de 1983 se había ampliado con tres PC-6B2/H2 Turbo Porter (6-G-2,3 y 4) y tres Beechcraft B80 Queen Air (6-G-82,83 y 84).

 FUENTES CONSULTADAS

Archivo personal Lorenzo Borri

Entrevista al suboficial VGM Ramón Leiva (Tripulante de vuelo)

Entrevista al suboficial primero Rubén “Pájaro” Álvarez (Fundador del MUAN)

Historia de la Aviación Naval Argentina – Tomo III - Héctor A. Martini

La Escuadrilla Aeronaval de Exploración en la guerra del atlántico sur – Capitán de Navío VGM (RE) Julio H. Pérez Roca - Boletín del Centro Naval Número 829 ENE / ABR 2011

Malvinas - Jamás Serán Olvidados – Claudio Meunier – Ediciones Baloonia – Primera Edición - 2016

Monografía Serie Aeronaval N° 23 - Lockheed P2V-5 Neptune

Museo de la Aviación Naval Argentina